零式和“隼”式（一式），分别是二战时期日本海陆军的第一主力战斗机。不过，“隼”式在服役初期的口碑非常不佳，几乎被骂为日本“最烂战斗机”。

到底有多烂呢？最早装备“隼”式的日本陆军第64飞行战队，在1941年夏天第一次接收战机时，飞行员们都被“椭圆形的铆钉孔”震惊了！没错，铆钉是圆的，对接铆孔却是椭圆的。

机体脆弱的“隼”式

这是怎么一回事呢？关键原因，几乎和零式如出一辙：“隼”式为了满足苛刻的性能要求，在设计上过分追求轻量化，从而导致机体极为单薄脆弱。

“隼”（KI-43）和零式（A6M），在设计要求上非常接近。作为九七战的后继机，日本陆军对研发公司中岛提出的要求是（1）运动性与九七战相同；（2）最高时速500公里以上；（3）爬升率为5000米5分钟以内；（4）采用可收放起落架；（5）作战半径800公里以上。另外，隼式设计要求的武装只有2挺7.7毫米机枪，与零式的2门20毫米机炮相比，显得非常贫弱。

可以说，“隼”式和零式在研制初期都遭遇“运动性”与“高速性”的矛盾，不仅如此针对战场需求提出了极高的续航力指标。不过，日本战斗机遇到的最根本问题还是航空技术储备不足，可提供的发动机功率较小。隼式最初采用的HA-25发动机，功率是950马力，而零式最初采用的荣-12发动机，功率也只有940马力。

但最苛刻的指标，还是所谓“运动性与九七式相同”。结果，无论是“隼”还是零式都强调极低的翼载（隼式早期为102kg/m²，零式为108kg/m²，而Bf 109E是170kg/m²，Fw 190A则是241kg/m²），导致两种战斗机只能采用大面积机翼，同时将机体重量压到最低。

低翼载虽然能够获得更好的转弯力和续航力，但是也降低了最大速度。因此，早期的“隼”式一型最大速度只有区区495公里/小时（九七战都有470公里/小时），甚至没能满足500公里/小时的最低时速要求（“隼”式二型在1942年才提高到515-530公里/小时）。尽管如此，“隼”式和零式一样，都拥有强大的续航力，携带副油箱时最大航程高达3000公里（不带副油箱为1600公里）。

另一方面，为了压低“隼”式的机体重量，设计师设法削减各个部位的材料，最终结果就是结构强度很差。在这方面，“隼”式的表现甚至比零式还糟糕。

以俯冲速度为例，“隼”式一一型竟然只能限制在550公里/小时，被认为俯冲性能很差的零式二一型，限制速度都能达到600公里/小时。以至于，1942年8月曾发生过三架“隼”式在追击P-40时，三架同时在俯冲时空中解体的笑话。

在太平洋战争初期，零式大概只是在俯冲时显得比较脆弱，而“隼”式的脆弱却几乎表现在各个方面，从机翼、机身到起落架。用日本飞行员的话来说，那就是“几乎无处不烂”。

当然，“隼”式的灵活性也是极高的，由于采用最新的蝶形空战襟翼，盘旋性能比九七式还好，但付出的代价却太高了！

给“加藤隼战斗队”留下阴影

1941年6月，最初一批量产型KI-43“隼”式交付日本陆军第59飞行战队，制式名称为“一式战斗机一型甲”。几乎同时，第二个接收“隼”式的就是第64飞行战队（战队长加藤建夫中佐），即后来著名的“加藤隼战队”。

但是，这种“最新式”战斗机的第一次亮相，就让“加藤隼战斗队”的多数成员留下了一辈子阴影。

据第64战队成员桧与平回忆，最早是在广东的机场见到了这些一式战斗机。当时，该战队第一批接收新机的飞行员从国内的工厂直接飞过来的，降落在机场。新战斗机是崭新的铝合金，非常闪亮，机体造型也很漂亮，让其他人很是开心了一会儿。

但是，桧与平等其他飞行员以及地勤人员跑到战斗机近处仔细观看时，却被一堆细节吓坏了！

“这是什么？”——走近一看，铆孔周围的铝合金板上有裂痕。不仅如此，机翼表面有皱纹！还有，铆钉的孔是椭圆形的“长孔”——在飞行中，被G力从圆形被拉长成椭圆形。

要知道，这些“隼”式战斗机只是在本土进行了简单的换装训练和随后的远程飞行，但是裂痕、皱纹和椭圆形铆孔却像是用了好几年的老飞机，这些都让这些日本精英飞行员产生了惧怕心理。

第64飞行战队的成员们几乎一致公认，“隼”式是一款“不得了”的飞机，坐上去就要有“被飞机杀死”的心理准备。但由于日军的军国主义属性，这些飞行员又不得不飞，每天起飞后都要提心吊胆。

事实也正是如此，飞行员们并没有夸大其词。刚刚服役不久，“隼”式就接连发生两起空中解体事故，机毁人亡。

“隼”式的逆天改命

1941年刚服役时的“隼”式，几乎是一无是处：速度和老式九七战差不多（时速495公里比470公里），火力非常贫弱（只有两挺7.7毫米机枪），空中动作大了容易解体，降落时容易折断起落架，新装的无线电设备完全是摆设（发动机导致严重噪音)，射击瞄准用的还是老旧的瞄准镜（零式已换成了光圈式）。

特别是机体脆弱，容易导致空中解体，让首批的两个“隼”式战队放不开手脚，在训练中都不敢进行剧烈的机动动作。

改变“隼”式悲催命运的，还是加藤建夫。

加藤作为第64飞行战队指挥官，在接收第一批“隼”式的时候，就立刻向中岛工厂发出反馈。此后，加藤根据训练和战斗中的实践，提出大量的改进建议。由于加藤建夫的努力，“隼”式的改进极为迅速。

1941年10月，也就是刚刚交付不久，第一批“隼”式就返厂进行改装。根据加藤等人的建议，“隼”式对机体进行了补强，并且将左侧机枪更换为意大利造的12.7毫米机枪，火力和机体强度都得到适当改善。经过改装的“隼”式，也更名为“一式战一型乙”，原来的改称“一式战一型甲”。这批快速改装完毕的“隼”式，也刚好赶上了1941年12月爆发的太平洋战争。

对于飞行员不敢大胆进行飞行动作，年逾40岁的加藤建夫则以身作则，带头驾驶“隼”式尝试各种空战动作。当然这并不是莽撞行事，而是根据“隼”式的结构强度特点，在解体极限以内搞清楚了到底“能做多大程度”的机动动作。

事实上，“隼”式的机体强度比想象得要好一些，至少在水平机动时非常可靠，但不要去冒险做高速俯冲和急速拉升。此外，“隼”式在早期就采用了自封闭油箱，可防御7.7毫米子弹，这点比零式要强得多（虽然不如美军战斗机）。因此，“隼”式的战斗生存力还是比较顽强的。

在加藤建夫的率领下，日本陆军第64飞行战队在入侵东南亚的战役中发挥出巨大作用。凭借超远续航力和优秀机动性，“隼”式有力支援了日本陆军在东印度群岛和缅甸等地的战斗。据日方统计，日军两个“隼”式战队（仅40多架的“隼”式参战）在前四个月的东南亚作战中，击落盟军飞机61架，自身损失16架。第64飞行战队也因此为冠名“加藤隼战斗队”。（备注：加藤建夫在1942年5月被英军轰炸机击落战死。）

不仅如此，吸取教训的“隼”式全面改进版KI-43-II（一式战二型），在1942年初开始试飞，1942年11月正式量产，在1943年初投入一线，“隼”式II型换装更大功率发动机，提升了速度，全面强化了机体（俯冲速度极限达到650公里/小时），火力和防弹性也同时得到提升（自封闭油箱和防弹钢板，都大大胜过了零式）。

可以说，改进后的“隼”式II型在性能上已凌驾初期的零式21型，各种空战动作也没什么限制了。相比之下，由于制造工厂和一线飞行员缺乏沟通，日本海军对零式的改进工作非常缓慢，后期的零式52型要晚一年才能登场。这时候日本战斗机已经全面落后于美军了。

最终，原本被骂为“最烂战斗机”，甚至日本陆军都差点放弃的“隼”式，一直生产到1945年，总产量达到5751架，一举成为二战期间数量仅次于零式的日军主力战斗机。

从“隼”式逆天改命的历史，我们看出，不管是什么武器，人的作用都是最关键的。哪怕是再烂的飞机，如果能遇到正确的人，也能够发挥出最大的价值。（作者：陶慕剑）